Prenez le large...

Le chiffre du jour ​
À combien s'élève le poids (en tonne) de l'ensemble des marchandises échangées par voie maritime chaque année ?

Que se passe t'il aujourd'hui ?
Le géant chinois du transport maritime China Ocean Shipping Company (Cosco), possédé par l’Etat chinois, vient d’officialiser une offre de rachat de son (petit) concurrent hong-kongais Orient Overseas International Ltd (OOIL) pour 6,3 milliards de dollars, soit une prime de 31% par rapport à la valeur de la société à la dernière clôture de la Bourse. Le groupe ainsi constitué deviendrait le troisième plus gros opérateur de fret maritime au monde.



Qu'est-ce que ça veut dire ?
Cosco met en œuvre une Offre Publique d’Achat (OPA) que l’on peut qualifier d’amicale car elle est soutenue par les principaux actionnaires de la société rachetée, OOIL. Avec 68,7% d’OOIL, la famille de Tung Chee-hwa, le premier dirigeant d’Hong Kong après son rattachement à la Chine en 1997, a annoncé son accord sur l’opération et recevra plus de 4 milliards de dollars.
Le secteur du fret maritime souffre depuis plusieurs années maintenant d’une surcapacité importante au niveau mondial. L’indice Baltic Dry calculé à Londres reflète l’évolution des prix du transport maritime dans le monde de ce que l’on appelle le vrac sec, c’est-à-dire principalement les matières premières sèches. Si l’indice est désormais très loin de l’un de ses plus bas historiques atteints en février de l’année dernière, il n’est pour autant pas du tout près d’atteindre à nouveau les pics de 2014.



Pourquoi devrais-je y prêter attention ?
Avec du recul : face à la crise, une stratégie : grossir pour ne pas mourir
Le schéma est classique et s’observe dans de nombreux secteurs. C’est le pendant économique et financier d’un fonctionnement animal. Lorsqu’un secteur ou un marché sont en crise, et notamment dans une situation de surcapacité, il est courant d’observer un comportement darwinien de la part des entreprises où pour survivre, celles-ci font le choix d’acquérir leurs concurrentes généralement plus petites.
Pourquoi ? pour survivre à une crise, il y a globalement deux leviers d’action possibles. Le premier, c’est d’augmenter votre activité, votre chiffre d’affaires, vos revenus, pour passer le cap. Pas facile par définition quand le secteur dans lequel vous êtes est en crise. Le deuxième, c’est de réduire vos coûts de telle sorte que même si l’activité décline, vous pourrez résister aux conséquences économiques. Racheter un ou des concurrents permet d’une certaine façon d’essayer de cumuler les deux, vous augmentez votre activité, par de la croissance que l’on qualifie d’externe dans ce cas parce qu’elle vient de l’extérieur de la société existante, et dans un deuxième temps, vous êtes censé réussir à réduire les coûts en supprimant les doublons inhérents au rapprochement de deux entreprises comparables.
C’est pourquoi le secteur du fret maritime a été en 2016 l’occasion d’un nombre important d’opérations de rachat. Le français CMA-CGM a racheté un opérateur singapourien, Cosco était déjà le fruit d’une fusion, un opérateur allemand (Hapag-Lloyd) avait fusionné avec un moyen-oriental, et un gros opérateur sud-coréen avait lui fait faillite.
Les crises sectorielles ont des durées variables fonction de l’inertie de l’offre et de la demande. Dans un secteur comme le fret où construire un bateau prend des dizaines de mois et où la reprise de la demande, c’est-à-dire du commerce mondial, est progressive, le décalage entre les deux n’a pas fini d’être résorbé. Les opérations de rachat ont donc de beaux jours devant elle.

​​La citation du jour
" Détruire la concurrence, c'est tuer l'intelligence.”

Frédéric Bastiat, Ancien économiste et homme politique français

A combien s'élève le poids (en tonne) de l'ensemble des marchandises échangées par voie maritime chaque année ?

Environ 9,1 Milliards de tonnes chaque année